城市轨道交通故障分析课件.ppt

20098623张弦健锋春平雨博 南京地铁2号线信号系统采用西门子基于无线传输的移动闭塞列车控制系统(C B T C)。C B T C系统通过车-地间连续的传输列车位置信息和移动授权命令实现对列车的自动控制。系统主要包括自动列车防护A T P、正线计算机联锁C I、自动列车驾驶A T O、自动列车监督A T S等子系统。在运营中，信号系统主要故障分为A T S设备故障、轨旁设备（联锁系统和轨旁控制计算机W C U）故障、车-地通信设备故障、车载设备故障。大部分故障发生在新线开通初期。针对以上不同的故障模式，CBTC系统在设计中，采取相应对策，以尽量减少故障时间，缩小故障影响范围，保证地铁正常运营。南京地铁2号线自开通至今，信号系统运行平稳，未出现重大系统故障影响正常的地铁运营。 设备匹配问题： 国外精密设备与国产设备间存在不能完全协调运行的情况。如某公司转辙机控制板卡与室外转辙机存在不协调情况，在正常运行情况下突然显示为转辙机表示信息丢失，造成转辙机不能动作，但是转辙机室外设备无硬件故障。 经分析发现为：转辙机控制板卡内预制软件对表示电路信号瞬间丢失容错率较低，而国产转辙机表示电路有瞬间丢失的问题存在。此类问题需要设备提供商修改软件方可解决。 无线系统室外设备的运行稳定问题 室外设备经常损坏。在实际运营过程中发现，处于室外的无线网卡经常由于环境因素的影响出现问题，不能正常发送无线信号，造成列车丢失无线信息影响运营。 室外波导管同样因为环境影响的原因，进水、进尘而造成故障。此类问题的根本解决办法是，定期对无线网卡、波导管接头部分进行检查、测试，并更换为性能优良、运行稳定的网卡设备。 计轴系统容易被外界物体干扰。 问题：在实际运营过程中，经常出现夜间施工影响了计轴室外设备，造成了轨道占用，影响正常运营。 解决方法：此类问题需要协调设备提供商更改计轴复位方式，由计轴预复位改为直接复位，减少故障处理时间，减小对正常运营的影响。 软件维护问题以及工程协调配合问题： 软件维护制约着系统的可用性，有些公司在合同谈判或者投标的时候，隐含词语，回避软件维护工作，造成后续设备维护单位工作被动。甚至需要大量投入，还要影响正常运营。 随着用户对系统的不断了解，需求可能要发生变化，修改或者对系统进行调整，各公司态度不尽相同。需要我们的用户要从多方面进行权衡。 上海轨道交通9号线采用CBTC系统，试运行以来CBTC故障主要以WSP丢失为主。由于WSP模式是指在以联锁、闭塞和ATP保护组成的系统下，司机按照轨旁信号机指示行驶，由VOBC通过对闯红灯以及超速的情况进行紧急制动以保证列车的安全运行间隔。因此一旦丢失就会失去轨旁信号保护，列车立刻紧急停车，同时丢失定位和轮径，列车只能以低于20 km／h的速度前行，另外将不再受到红灯信号机的影响及列车停站开门完全通过司机手动执行等情况。那时列车只能以RMF(受限的人工前进模式)前进。因此如果要继续WSP模式运营，就必须重新扫信标，需要花一定的时间，影响运营。 频繁丢失WSP的处理方法 从硬件角度分析，可通过以下方法解决：”根据静态PICO程序判断TI连接同路是否正常，如不正常则检测是TI天线还是TI子架出现故障。 如以上均无异常，更换PPU的VIM3板子看情况时候改善 调整TI天线到轨面的高度，测相关参数 （检测中心频率是否为911.5MHZ，测TI的输出强度） 城轨交通CBTC系统故障分析 1.基于通信的列车控制系统—CBTC新线开通 2.故障应对策略 CBTC系统在实际应用中存在的问题及对策 CBTC系统故障归类及其设计应对策略 轨旁信号保护（WSP）丢失情况分析 实例分析 CBTC系统在实际应用中存在的问题及对策 张弦 1 通信中断故障 故障发生 O C C(地铁运营调度)与外围系统采用双通道通信，单一通道通信故障不会影响系统正常工作。一旦通信通道全部故障，中心A T S失去功能，将由本地A T S系统接管运营控制（降级模式）。 本地ATS系统组成 由安装在某联锁站的时刻表处理器TTP、列车排路计算机TRC成 工作原理 在控制中心故障或与外围系统通信中断的情况下，本地ATS系统自动进入主ATS状态。TTP服务器加载当前时刻表，计算停站时间，控制车次号的自动转变。TRC服务器提供列车目的地功能，控制列车监督追踪，自动排列进路。 2 应对轨旁设备故障 ---轨旁信号保护(WSP)丢失情况分析 健锋 应对轨旁设备故障 轨旁设备主要包括联锁系统(S I C A S)设备和列车自动防护系统(A T P)设备。S I C A S系统主要由室内联锁计算机(P