航班延误问题的究动态.doc

航班延误问题的研究动态、演化趋势及启示 随着我国航空运输量迅猛增长，航班延误已成为制约航空业发展的一个痼疾。笔者从动态演化的视角，研究了有关航班延误的国内外文献，认为航班延误研究将沿三个主要演化趋势展开：走向多学科交叉融合，改进航班延误影响因素和成本损失的主要计量方式，航班延误的治理补救和服务质量提高。笔者认为，航班延误成因复杂，相关研究既要体现影响因素共性，也要反映区域差异，以便为国家制定原则性治理措施、地区制定差异化措施提供依据；由于无法消除天气等不可抗拒因素的影响，航班延误研究和实践重心应放在航空公司、机场等可控因素之上，以最大限度减少由可控因素引起的延误，消除由延误服务失败引起的“双倍震荡”延误；降低航班延误是一个系统性问题，需要民航系统内部各服务单位之间的统一协调，也需要民航运输和其他运输方式之间的协调。 　　关键词：航班延误；延误预警；治理补救机制 　　 　　由于航空运输的特殊性，对天气、航空管制、机场设施与管理等条件要求很高，航班延误也就成为世界民航业的痼疾。据美国运输部统计，1995年～2011年，美国年平均航班正常率在62.67%～83.12%之间。在欧盟，每年因航班取消、延误或拒载而滞留在机场的乘客超过25万人次。2007年以来，我国航班延误问题不断加剧，全行业航班正常率呈现连年下滑的态势。2010年航班正常率降至75.6%，2011年，在民航总局出台了一系列治理航班延误政策措施后，航班正常率也仅达到77.9%。航班延误的绝对数量和遭遇航班延误的旅客人次急剧攀升，2000年我国共有14.27万延误架次，2008年已经增加到26万架次，2010年达53.82万架次；2009年遭遇过航班延误的旅客近4000万人次；2010年达到6818万人次。另外，延误易发地域逐渐扩大，由过去主要集中在京沪穗三地，逐步向大连、青岛、厦门、成都、西安等城市扩散。同时，航班延误的时间也在不断的加长，2010年，国内航班平均延误约1小时，部分航班甚至延误4小时以上。因航班延误后，民航服务企业不能提供及时告知信息、协助改乘和正常延误赔偿等服务补救，引发了许多航空服务纠纷，有的甚至升级为旅客占机罢机、堵塞登机口、冲击安检通道等群体性事件，导致航班延误率不降反升。2011年6～7月，首都机场因航班延误引发的警情高达253起，同比上升166.3%。航班延误不但造成运输服务资源浪费，严重损害消费者和运输企业的利益，而且对社会公共秩序和空港安全也构成相当大的影响。因此，航班延误问题已经成为政府、企业、民航管理部门、民航研究者和旅客越来越关心的问题和全社会关注的焦点，也是世界民航发展迫切需要解决的重大课题。 航空运输会受到天气、空域管制、航空器调度和航空公司飞行计划等多因素的影响，因此只要有航班运营，飞机晚点或延迟就不是一个随机和偶然的现象。只是在民航发展的初期阶段，航线和航班数量少，航班延误次数较低，政府管制严格，航班延误率很低，人们对其的关注度较低，相关研究较少。20世纪90年代开始，随着各国航空业的放松管制，航空运量不断上升，航班延误问题的升级，国内外学者对航班延误的理论和实证研究越来越多。其基本演化逻辑脉络是航班延误产生的因素、形成机理—传播扩散效应及影响最小化—预警方式—损失最小化—补救措施和政策机制，并呈现出多学科、多层次和多角度化的特点。但由于各国自然环境、行业发展政策和行业管制的不同，学者们依然困然于航班延误内在形成机理和治理补救机制等许多复杂问题。本文在归纳分析以往有关相关文献的基础上，指出航班延误研究动向和演化趋势，对研究我国航班延误及制定其治理补救措施提供启示。 　一、决定航班延误的主要因素分析 　　有关决定航班延误主要因素的研究，国内外学者经历了一个从简单到复杂、从单一因素到多重因素、由独立影响到交互影响的过程，这一过程与航班延误自身演化过程相一致。归纳来看，学者们从不同的视角沿着以下两个主线开展了关于航班延误主要影响因素的研究。一是单一因素的独立分析；二是多因素的交互影响分析。 　　1.单一因素的独立分析 　　国外对于航班延误影响因素的分析研究，早期主要集中于跑道、天气等单一的和独立的影响因素分析。Glockner（1993） 　　等认为导致航班延误的首要因素是有限的跑道容量，降低航班延误的主要途径就是增加跑道容量或提高跑道利用效率。例如建立新跑道，增加跑道数量，进行滑行道和空中流量控制。但是，这些研究相对比较直接和简单，而且这些方法需要大量的经费或者会对环境造成很大影响，需要很长的一段时间才能实施完成，因而这些研究的实际应用价值和实用性并不是很大。Allan等分析了对流天气和强风天气对美国东北部大型繁忙机场——纽瓦克大规模航班延误的影响，指出不同类型的天气事件，如终端对流、强风以及由此带来的低飞行高