CTC车务终端使用培训课程教案分析.ppt

概述 调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程控制的系统技术，是铁路运输生产指挥现代化的重要手段。调度集中可以有效提高铁路运输的生产效率，大大减轻车站值班员和调度员的工作强度，因此调度集中系统在世界发达国家得到了广泛的应用。 我国调度集中的发展经历了漫长而曲折的过程。自七十年代以来我国先后自主研制了DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5型调度集中系统。1991年12月23日，卡斯柯信号有限公司引进美国技术，结合中国铁路运营特点开发成功CTC-4000调度集中系统并在柳圆—哈密调度区段开通运行。虽然这些系统都取得了一定的成功，但应用效果都不明显。 传统调度集中系统由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能，仍需车站值班员办理调车进路，无法实现车站行车指挥人员无人化。同时在应用中还存在车站和行车指挥调度中心频繁交换控制权的问题，难以适应我国铁路客货运混跑、调车作业量大的运输特点。 另一方面,由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，一个助理调度员需要控制几个甚至十几个车站，工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了调度集中的使用。 因此，长期以来，由于受技术水平、装备水平限制，包括车次号的传输、生成，运行图的自动生成、调整，以及无线传输技术的应用等关键技术没有突破，智能化程度不高等原因，调度集中技术发展缓慢。 DMIS（铁路调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化的问题，使行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面实现调度集中系统的重要基础。 虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调度集中系统需要解决的关键问题。铁道部根据这一状况，创造性的提出了分散自律调度集中的新概念。分散自律调度集中系统是在传统调度集中的基础上，采用分散自律技术有效解决行调干扰，使行车和调车相互自律，互不干扰，并可在车站直接进行调车控制的系统技术。 为追赶世界铁路运输自动化发展的脚步,实现铁路信息技术跨越式的发展,彻底摆脱我国铁路调度指挥管理水平长期落后的局面,研制新一代分散自律调度集中系统以适应中国铁路特有的大运输量客货混跑的运输需求，显得越来越迫切。 系统技术的先进性 分散自律调度集中系统是由控制中心和车站构成的两层结构广域实时控制系统，其主要设备由计算机、网络设备、调度集中专用设备及其接口电路组成。在调度中心，系统数据服务器采用先进的64位芯片计算机组成集群系统，其可靠性和可用性设计采用了先进的设计理念。应用服务器和终端工作站均采用性能优异，具有最新技术的X86系列计算机和显示装置，关键设备采用双机热备工作模式。车站终端设备全部采用技术先进可靠的工业控制计算机，车站自律机采用设计和性能先进的工业专用计算机单板，运行嵌入式实时多任务操作系统，其设计先进、结构紧凑、性能可靠。其工作温度范围可达-20℃~+60℃，有特殊要求时可达-40℃~+80℃。中心和车站网络设备均采用先进的网络传输和交换设备，实现中心和车站的高速实时通信。 Fzk-CTC分散自律调度集中系统架构 系统技术的高可靠性 分散自律调度集中系统是重要的行车设备。因此，如何确保系统的高可靠性是保证运输生产能否正常进行的关键。分散自律调度集中系统在设计过程中对硬件配置、网络冗余和软件设计的可靠性作了充分考虑。在调度中心，系统数据服务器采用双机和共享磁盘阵列组成高可靠性的集群系统。应用服务器采用双机热备工作模式。终端工作站采用互备工作方式。车站终端设备全部采用技术先进可靠的工业控制计算机，车站自律机工业专用计算机单板结构紧凑、性能可靠。 分散自律调度集中系统中心和车站局域网采用双网冗余配置，中心和车站的通信网采用双环网确保通信的高可靠性。 车站系统 FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念，车站子系统完成进路选排、冲突检测，控制输出等核心功能。车站智能型分散自律调度集中（CTC）子系统采用局域网结构，与调度中心和邻站通过广域网连接，包括以下设备： 车站运转室设备 车站机械室设备 值班员工作站设置于车站运转室内，一般采双显示器，并采用双机热备模式。其功能主要包括： 用户登录和权限管理。 日计划、班计划、车站调车计划、阶段计划、调度命令的调阅与签收。 本站的站场显示和相邻车站的站场显示，区间的运行状态显示。 本站车次号的输入修改确认。 行车日志的自动记录、存储、打印。 列车编组和站存车的输入上报。 调车计划的编制和打印。 监视和控制本站自律机的计划执行和进路办理。 本站非正常情况的报警。 系统重要概念 分散自律的三种控制方式 A）中心控制：中心操作方式适用于较小的