项目四电控悬架系统检修讲解.ppt

悬架定义 传统悬架组成及功用 典型独立悬架(前) 典型独立悬架（后） 典型独立悬架 典型独立悬架 传统悬架对汽车性能的影响 传统悬架的缺点 被动悬架即传统悬架在设计时，不可能使乘坐舒适性及操稳性都得到优化，只能是：在二者中间寻求折中方案（在特定道路及速度下实现）；或偏重于某一种方案（牺牲一个方面，达到另一个目的）。 当前，人们对舒适性及操纵稳定性的需求越来越高，所以开始研究及应用主动悬架。 悬架发展与分类 1981年开始车身高度控制，同年开发出可变减震器阻尼力的新技术 1987年日本田公司率先推出空气弹簧主动悬架 90年代随电子技术发展，已具有在10-20秒内做出反应的电控悬架系统 悬架发展与分类 悬架发展与分类 悬架发展与分类 电控悬架的结构及原理 现代汽车对悬架系统的要求 在汽车行驶过程中，由于路面的不平整或者汽车自身运动状态的改变，会使汽车表现出各种运动形态，包括车身的垂直振动、俯仰运动和侧倾运动等。 垂直振动 + 前后俯仰 + 左右侧倾 （路面不平） （加速、制动） （转弯） 综合进行控制 综合考虑上述因素，现代汽车可以对悬架提出如下要求。 （1）具有足够的强度。 （2）具有适当的弹簧刚度，且能根据载荷的变化而变化。 （3）具有足够的侧倾刚度。 （4）具有良好的吸振能力（阻尼力可以调节）。 （5）能够保证车轮正确的定位参数。 现代汽车悬架控制系统的控制内容 以电脑作为控制核心，对汽车悬架系统参数，包括弹簧放度、悬架阻尼、侧倾刚度和车身高度等实行适时控制已经成为现实 当前，对汽车悬架的控制主要有以下几种： （1）以改善坏路行驶能力和高速操纵稳定性为目的的车高控制； （2）以改善舒适性和操纵稳定性为目的的减振器阻尼控制； （3）以改善舒适性和操纵稳定性为目的的弹簧刚度控制。 （4）以改善操纵稳定性为目的的侧倾刚度控制。 （5）综合以上各种考虑的综合性悬架。 悬架控制系统的基本组成 现代汽车悬架控制系统：是指利用有源或无源控制元件构成的闭环控制系统对汽车悬架实行主动控制的装置，它能根据车辆的运行状况和路面情况主动作出反应，抑制车身的各种振动，使悬架始终处于最佳减振状态。 目前，悬架控制系统可实现对车高、悬架弹簧刚度和减振器阻尼、侧倾刚度等方面的主动调节。 与其他控制系统一样，半主动悬架控制系统一般也包含传感器、电脑和执行机构三个组成部分（能源结构）。 悬架控制系统的传感器有多种型式，他们在系统总承担着将汽车行驶路况（汽车的振动）和车速及启动、加速、转向、制动等工况转变为电信号，并输送到电脑。? 车身加速度传感器：检测车身振动，间接地也可反映行驶的路面状况和车身横向运动状况（高级轿车会有垂直加速度传感器如梅赛德斯）。 车身位移传感器：检测车身与车桥的相对位移，反映车身的平顺性和车身高度。 车速传感器：检测车轮转速，反映车速和计算车身的侧倾量。 转向盘转角传感器：检测转向盘转角，计算车身侧倾。 制动压力开关：检测制动管路压力，判断汽车制动情况。 制动灯开关：检测制动灯电路通断，判断汽车制动状况。 节气门位置传感器：检测节气门开度，反映汽车加速状况。 门控灯开关：检测门控灯电路通断，判断乘员状况。 悬架控制系统的执行机构可以是电磁阀、步进电动机或泵气电动机等 他们根据电脑的控制信号，准确、快速和及时地作出动作反应，实现对弹簧刚度、减振器阻尼或车身高度的调节。 （一）悬架系统的高度控制 悬架的车高控制系统：可根据车内乘员人数或汽车装载情况自动调节车身高度，以保持车身具有稳定的行驶姿态。 模式 避震器 行驶高度 舒适 舒适为主 0 毫米 至 -15 毫米 自动 根据驾驶环境自动调节 0 毫米 至 -28/35 毫米 动态 运动为主 -15 毫米 至 -28/35 毫米 * 越野 根据驾驶环境自动调节 +25 毫米, 直到100公里/小时 举升 根据驾驶环境自动调节 +60 毫米, 直到40公里/小时 停车后，当车上载荷减少而车身上抬时，控制系统能自动地降低车身高度，以减少悬架系统的负荷，改善汽车外观形象。 车身高度不受载荷影响，保持基本恒定，姿态水平，使乘坐更加平稳，前大灯光束方向保持不变，提高行车安全性。 常见的控制方式 ：方式1 常见的控制方式 ：方式2 在控制系统中，高度传感器是检测部分，装在车身与悬架之间 用来检测某一车轮或车轴上方车身