东南大学信控平面交叉口非机动车交通处理解读.ppt

3、右转非机动车交通影响分析 与运行组织 右转非机动车分析 经常出现非机动车右转困难的现象。 具体表现为停车等候的非机动车会堵塞右转通道，从而影响后序到达的非机动车右转，尤其在非机动车道宽度较小而车流量较大时更为明显。 ？ 非机动车进口道扩宽， 向机非隔离带方向扩宽或向人行道方向拓宽。 若机动车进口道也需要扩宽，则应该将机非进口道做为整体考虑。 右转非机动车运行组织 若非机动车进口道较宽，可考虑用醒目标志，标线或隔离物( 栅栏或绿岛) 划定非机动车右转专用车道 对于非机动车道狭窄，行人流量不大，且人行道宽度较大的交叉口，可采取非机动车借用人行道右转的方式， 注意：人行道应做成斜坡式设计，并用不同色彩区分出非机动车临时行车区。在非机动车右转完成后应及时回到非机动车道，以免长时间对人行道上的行人交通产生干扰 非机动车与行人一体化设计 理念:贯彻非机动车与行人放在同一层面进行设计的理念。 方法：非机动车与行人设施之间用行道树进行柔性隔离，行道树之间互通；机动车在另一层面单独处理，通过绿化与非机动车进行空间分隔。 优点：降低机动车与非机动车的干扰，非机动车与行人空间可以互相利用。 缺点：带来行人的安全隐患 非机动车与行人一体化设计 Wbpi ＝ Wi* Kpi 非机动车过街横道宽度与偏移量 过街横道宽度 非机动车流膨胀宽度 单车膨胀系数 车群膨胀系数 横道偏移量 实例 东、北方向自行车进口道宽度均为W i=3.5m 西、南方向均为W i=5m 下表为各进口道非机动车 车群膨胀系数。 周期 进口 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 均值 东 1.33 1.6 1.33 1.33 1.33 1.14 1.33 1.33 1.14 1.33 1.32 西 1.14 1.33 1.33 1.33 1.14 1.14 1.33 1.14 1.33 1.33 1.25 南 1.33 1.33 1.33 1.14 1.33 1.33 1.6 1.6 1.14 1.33 1.43 北 1.14 1.33 1.33 2 1.14 1.33 1.33 1.14 1.14 1.33 1.32 路口内转角处的隔离栅栏或标线形状及定位 栅栏的曲线半径Rf主要考虑右转机动车的行驶要求，由右转车的设计车速和道路状况而定 栅栏的长度Lf主要考虑非机动车停候空间的要求，并与用半径Rf计算的弧长比较，取大者为设计值 设计长度还要考虑右转机动车的停驶要求，一般最好取一辆右转机动车平均长度 非机动车停候区及路缘石处理 此时设计的停候区近似为GH圆弧、左转自行车排队长度h、南进口的自行车的停车线S1、西进口的左转自行车二次过街的停车线S2所围成的近似梯形。 停车线提前 根据自行车起动快、骑车人急于通过交叉口的特点，可将自行车停车线划在前面，机动车停车线划在后面。 红灯期间自行车在机动车前方待行； 当绿灯启亮时，非机动车先驶入交叉口，可避免自行车主流同机动车同时过街，相互拥挤与干扰。 设计思路：避免绿灯初期驶出停车线的自行车主流与机动车之间较大的冲突与干扰 优点：可在一定程度上提高交叉口的通行能力和运行秩序 适用：进口车道数为l-2车道、机动车为两相位控制的小型交叉口，也适合左转弯自行车流量很大的情况 加强管理与教育！ 左转停车线提前 右转提前上人行道绕行 配合非机动车信号早启 适合大型交叉口 人行道后退 在其前方设置左转和直行非机动车待行空间 停车线间距 非机动车绿灯信号早启 对非机动车绿灯信号实施“早启”，左转非机动车流可利用提前的10～15 s 时间通过交叉口，减小与直行机动车流的冲突 非机动车左转专用相位 如果左转非机动车流量较大，冲突严重，可考虑增加非机动车左转专用相位 此时两相位信控交叉口实际上已转变为四相位信控交叉口 非机动车信号早断 对于绿灯末期抢进的左转非机动车流，可将非机动车信号与机动车信号分离。 采取非机动车的信号“早断”技术加以解决，即对非机动车的绿灯信号提早截断。 左转非机动车运行组织 四相位控制平面交叉口： 设置左转等待区 左转先于直行 非机动车信号早断 加强交通管理 设置左转待行区 对于“直行—左转—停车等候”相位组织方案(在我国较为典型)的交叉口，可设左转等待区， 但与两相位交叉口不同的是左转车辆拥有专用的左转相位，这种方法可有效地消除冲突A 、C 此时仍需注意左转等待区的间距问题，以防止冲突D 的发生 左转先于直行 将信号相位组织为“左转—直行—停车等候”方案 不设左转等待区，这种方案可以解决冲突A、C 但对进口道非机动车道宽度有一定要求 相位1 相位2 相位3 相位4 非机动车信号早断 对于冲突B，即左转非机动车流与垂直方向上的直行机动车流的冲突 可采取非机动车的“早断”技术，对非机动车的