城市经济学-8交通经济学解析.ppt

二、交通供给管理 （四）、汽车使用税 （三）公共交通运输 从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公交的政策，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。为解决城市交通拥挤问题，现在许多国家的大城市都优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进入们利用大运量、高效的公共交通。 城市公共交通系统，是由人、车(公共交通工具)、路(途径、交通线路)三方面共同组成的，既包括硬件(设施、设备)，也包括软件(技术、政策)，有着综合和动态的内部关系，它适于城市交通系统和城市社会经济环境相联系的、复杂的、开放的大系统，具有多变量、多目标、多层次、多数性等特点，是城市交通系统的重要组成部分。 国际公共交通运输者协会(The International association of public urban transportation operators，UITP)按功能、运输能力以及速度等特点将城市公共交通划分为城郊快速铁路、城市地铁、城市轻轨以及公共汽车四个层次。 图9－1 城市公共交通系统与社会经济活动系统的关系 图9－3 城市公共客运交通系统 作为交通拥挤税的替代方案，汽车使用税主要是采用增加汽车行驶或使用费的方式来减少汽车的使用，从而达到缓解交通拥挤的目的。常见的有汽油税、停车费、汽车牌照费等。 第三节 城市交通发展战略选择 20世纪80年代以来，世界发展呈现出经济全球化、经济服务化、信息化和知识化的新趋势。全球经济组织促使世界各大城市与区域建立起全天候、全方位的联系。这更要求国际性城市具有现代化的交通设施作为保障。 一、区域睿智增长（Smart Growth）与交通选择 城市土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。城市交通与土地利用之间存在着极其复杂的互相影响、互相制约的关系,这种关系构成了土地利用、土地价值、可达性、交通设施、交通需求及出行产生的“轮转式”互动机制,见图1所示。“轮转式”互动关系中任何一个环节的改变都将给其它环节带来影响。 交通是保持区域在世界经济中竞争地位和提高生活质量的重要工具。一个有效果的、有效率的交通体系维持了区域内部的流动性，为国家和州其他地方提供了连接，支持了可持续发展和提供了重要的储蓄对区域中的地方基础设施、拥挤成本、旅行和土地消费。与明智的土地利用决策一起，交通有助于创造有吸引力的、可居住的社区，这里具有繁荣的商业，支付得起的住房和能维持生活的邻居。 有效的交通、经济成功和生活质量之间的重要联系越来越明显。几个城市地区面临着严峻的机动性问题，这威胁其长期的经济前景和生活。在这个大都市区，公路的拥挤对我们的繁荣提出了很大的挑战。因此，保持区域机动性和可居住变得越来越重要。 睿智增长为了实现互补的发展、混合的土地利用，包括买得起的住房、零售和办公，在互相连接的街道之上行走、骑车或使用公共交通、轿车到目的地。高质量的公共交通服务将连接位于商业区和沿着主要交通走廊的节点的发展。 这些将创造一个将来的交通体系，它将更广泛地依赖于创新的公共交通解决办法——包括唯一的公共交通线路和服务改进——支持有吸引力的、紧密的邻里并具有互补的多样化的土地利用。睿智增长邻里的建筑物区将是一个相互连接的街区系统，它促进行走、自行车及公共交通。区域高速公路系统在容量上将扩张但额外的线路变化较小。 二、走向绿色交通 绿色交通是为了减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成经济社会活动的协和交通运输系统。 这种理念是三个方面,即通达与有序、安全与舒适、低能耗与低污染的完整统一结合。当然,绿色交通主要表现为减轻交通拥挤、降低环境污染,具体体现在:减少个人机动车辆的使用,尤其是减少高污染车辆的使用;提倡步行,提倡使用自行车与公共交通;提倡使用清洁干净的燃料和车辆,等等。 在向绿色交通挺进的进程中,CHrisbradshaw于1994年提出了绿色交通体系,并将绿色交通工具进行优先级排序,依次为步行、自行车、公共交通、共乘车,最末为单人驾驶的自用车。在我国,城市交通可分级为:步行、自行车、公共交通(电车、地铁、轻轨、公共汽车)、出租车、私人机动车、货车、摩托车等。 交通运输中的能源消耗与总能耗的比例是非常高的。在加拿大,交通运输系统消耗总燃油的66%,其中绝大部分为汽车运输所消耗;在美国,交通运输系统消耗总燃油的60%,其中73%为汽车运输所消耗。我国目前的交通能耗与总能耗的比例还不是很高,燃油消耗中交通所占的比例一般在30%左右。 绿色交通是以“步行优先”以及增加自行车与公共交通,尽量减少私人机动车的使用