地铁工程解析.ppt

3、盖挖法：是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通，当地铁车站设在主干道上，而交通不能长时间中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 ? 盖挖法总体方案动画演示 ?3.1 盖挖顺作法 ：盖挖顺作法是在地表作业完成围护结构后，以定型的预制标准覆盖结构（包括纵、横梁和路面板）置于围护结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线或埋设新的管线。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。 盖挖顺作法施工步序示意图（双层三跨车站） 3.2 盖挖逆作法：盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板 覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。 盖挖逆作法施工步序示意图（双层三跨车站） 4、盾构施工法是在地面下暗挖隧洞的一种施工方法，它使用盾构机在地下掘进，在防止软基开挖面崩塌或保持开挖面稳定的同时，在机内安全地进行隧洞的开挖和衬砌作业。其施工过程需先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑，将盾构机吊入安装，盾构机从竖井或基坑的墙壁开孔处开始掘进并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井或隧洞的端点。用盾构机进行隧洞施工具有自动 程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。根据开挖面的形式可大致分为全开放型、半开放型与全密闭型三种。近来多采用密闭型盾构。密闭型分为泥水平衡式与土压平衡式两种。盾构施工法掘进分段长度视地层条件与施工法而定。 如北京地铁一号线和八通线就是涵盖以上三种车站分类形式比较齐全的两条对接线路，以四惠站为分界，四惠站为地面车站，其向西的一号线方向如国贸站、天安门东站、天安门西站、西单站、军事博物馆站、五棵松站等多数均为地下站，其向东的八通线方向如高碑店站、传媒大学站、通州北苑站、梨园站等多数车站均为高架站。 北京地铁一号线四惠站为地面车站 - - 5号线 10号线 8号线二期 6号线一期 1号线 - 公主坟 十字 - - 2号线 雍和宫 L字 - 鼓楼 T字 车公庄 T字 朝阳门 十字 4号线 - 黄庄站 十字 - - 5号线 - 宋家庄 平行 - 东四 T字 8号线二期 - - - 南锣鼓巷站 平行同台 四、地铁车站换乘方式（以北京地铁为例） 雍和宫站位于北二环安定门东大街与雍和宫大街、和平里西街交汇处。 立体透视图 东西向2号线和南北向5号线交汇换乘站，为车站L形换乘形式。 黄庄车站位于中关村大街与知春路十字路口，为四号线与十号线的十字换乘站，四号线车站位于中关村大街下，呈南北走向；十号线车站位于知春路下，两站在平面上斜交。 6号线、8号线换乘站——南锣鼓巷站是北京地铁第一座双向平行同台换乘车站。其双向轨道、站台上下叠落的独特设计，免去了乘客爬楼梯换乘之苦。 鼓楼大街站车站位于北京市西城区与东城区交界处，德胜门东大街-安定门西大街和旧鼓楼大街-旧鼓楼外大街的交叉路口，北京地铁2号线和北京地铁8号线在此T字换乘。 北京地铁八号线三期前门站设置在南北向前门大街和东西向前门东大街交叉路口处，是天安门广场和前面大栅栏商业中心的交汇处，北京地铁二号线和八号线三期，在此通过远距离换乘通道结合设换乘厅的形式进行换乘。 换乘厅 换乘通道 出入口：至少纵向两个，一般为4个。照顾各象限的客流集散点；此外设备区往往还有紧急疏散口。 风亭：纵向两端各设1组，共2组。1组一般为进风与排风两个风井，有的还有活塞风井。 冷却塔：一般为1组，临近连接冷冻机房的风井。 无障碍电梯：一般为2个，与出入口通道连接。 五、车站地面附属设施组成 公交停靠站 公交停靠站 公交停靠站 公交停靠站 Ⅲ号出入口 Ⅱ号出入口 Ⅰ号出入口 Ⅳ号出入口 １#风亭 2#风亭 北 冷却塔 直升电梯 直升电梯 出入口独立设置是最常见