北京轨道交通快速建设对城市形态和规划布局的影响解析.ppt

要实现京津冀的协调发展，北京、天津、河北之间首先要有交通上方便快捷的联接，要有产业和城市群的紧密联接。目前京津城际轨道交通、京津塘高速公路、铁路既有线以及正在建设的京沪高速铁路已经形成巨大的运输通道把北京、天津、河北联系起来。北京的亦庄、永乐，河北的廊坊，天津的武清有可能形成具有“反磁力吸引中心”作用的新城，形成连接京津冀的经济发展走廊。通州可以形成北京东部的“反磁力吸引中心”，八通线可以继续向东延伸，形成连接京津冀的另一经济发展走廊。这就要求北京在城市空间形态规划和产业布局上要向东向南发展，实现与天津河北的产业对接和城市群对接。 实际上，如果北京汽车产业基地不是放在顺义而是放在永乐，更能实现与天津汽车工业的对接，更便于建立共同的另部件生产基地，构建京津冀的汽车产业集群，更有利于北京和天津的汽车工业发展，形成共赢。而北京天津的汽车工业分别独立发展则很难在越来越激烈的市场竞争中生存下去。 北京 “两轴－两带－多中心”的城市空间结构从建筑美学的角度注意了表面的东西对称和南北对称，而城市空间形态规划更应重视的是内在的城市用地功能上的协调和城市空间的扩展方向。城市空间扩展方向是在几十年、上百年的经济社会发展过程中展现出来的，因此规划北京的城市空间形态，要从30年到50年的长期视野，从京津冀区域协调发展优势互补形成共嬴的角度来思考。 城市空间形态的形成还要受到不同利益集团博弈的影响，北京各区县政府都有发展经济增加税收的强烈冲动，都要招商引资增加GDP，把自己的新城建设得更大。而北京的全局利益则应形成西部和北部的生态保护带，西部和北部的新城只能适度发展。因此，北京城市空间形态规划的实现要考虑体制与政策的因素。 北京应当形成从中心大团出发以轨道交通为主轴向东向南发展的城市形态，这不仅为北京的长期发展打开了广阔的发展空间，而且有利于京津冀区域的协调共同发展，有利于形成产业集群，从而进一步促进北京的发展。为实现这样的城市空间发展战略需要： 1、在城市空间形态规划上，北京要明确向东向南的发展方向和指导思想。 2、优先建设向东向南的轨道交通和其他基础设施项目，形成引导城市发展的主轴。 3、在产业布局、北京城市功能转移上，主要安排在东南方向。 4、在建设用地安排上对北京西北部地区进行严格控制，适当扩大东南部的建设用地规模。 5、发挥北京市政府在协调北京各区县经济社会发展上的作用。 6、建立京津冀两市一省行政首长协调机制，协调京津冀区域的交通大通道建设、沿交通的通道的土地利用和产业布局、及城市群布局，解决阻碍京津冀协调发展在基础设施、发展规划和政策上障碍。 Population Commuting into Tokyo Metropolis by Prefecture (2005) Changes in Tokyos Daytime and Nighttime Populations East Japan Railway Company (JR East; President: Satoshi Seino) has been developing TOKYO STATION CITY at Tokyo Station with the concept The station transforms the city and the city becomes the station. 北京环路加放射线的道路建设在过去对解决北京的交通问题发挥了重要作用，但也引发了一些问题。如果继续按照环路加放射线的思路进行交通设施建设，可以预期，在未来十年期间，五环和六环之间的地区也会被高容积率的建筑群填满，届时虽然北京一些新的地铁线路会投入运营，但北京中心城区交通拥堵的状况将更加严重，更加难以治理。 北京的城市形态的发展有必要借鉴哥本哈根和库里蒂巴城市发展的思路，主要沿交通轴线发展，形成向东、向南发展的沿公共交通走廊的城市发展带，土地开发主要沿交通通道两侧进行，避免进一步“摊大饼”的发展趋势。而这势必涉及各方面利益关系的调整，规划思想的调整，还将涉及行政管理体制等多方面的问题。 交通需求管理 公交补贴的限度？ 限购还是提高用车成本？如停车收费。 加宽机动车道，还是方便自行车出行？ 治堵想要使各方都满意，最后的结果是所有的人都不满意。 尽早明确政策，避免培育即得利益集团。 三、轨道交通与城市形态 城市轨道交通运量大、速度快、自成体系的特性可以节省人们大量的出行时间，可以在不增加出行时间的前提下扩大出行范围，城市地理空间上的距离由于通勤时间上的缩短而拉近了。 城市轨道交通产生“时空收缩”效应：城市中地理空间距离较远的两个地点，由于有轨道交通连接，实际的旅行时间缩短；城市中地理空间距离较近的两个地点，由于没有轨道交通连接，乘坐其他公共交通要很长时间才能到达； 轨