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关于对转8A型转向架的浅析和探讨 摘要：本文介绍了我国现有转向架的特点，分析了转8A型转向架的组成，性能以及它的损伤及其原因，在它的优处提取精华，在它不足之处提出其改进方法，为转8A型转向架，进一步的改进提供了依据和论证。 关健词：转向架，轮对、轴裂纹磨损检修组装轴承损伤原因。 转向架是车辆最重要的部件之一，因此对它的检修要求特别严，对于运行中的列车，转向架也是重点的检查部件之一。目前我国货车转向架主要采用三大件的模式。我国于1958年参考前苏联的货车转向架自行设计了8系列转向架，经过60年代的改进设计，该系列转向架已经逐步成为我国新型货车转向架，我国目前正在运用的50多万辆货车中，90%以上的车装置装用8A型转向架，其他由轮对，轴承装置，侧架和摇枕，弹簧减振装置，基础制动装置等组成，它采用铸钢三大件，自重轻，结构简单，检修方便，有足够强度和较好的动力性能，能充份利用线路的承载能力，其运行速度维持在70公里/小时，在一段时间内基本上满足了我国铁路货动的要求。 随着铁路运输的发展及列车速度的提高，转8A型转向架在运用中也出现了一些问题。比如：斜楔在各力作用下容易形成旋转力矩，引起转向架减振性能不稳定；三大件式结构很难保证构架正位，转向架搞菱性能差，搞蛇行能力差，转8A型转向架，簧下质量大，轮轨作用力争，空车弹簧争绕度小，直线运行空车脱线；心盘磨耗严重，裂纹段修工修量加大等缺陷，而制约了该转向架运行速度的进一步提高，已难以满足运输市场的要求。而转向架在车辆中的作用是极大的，它的损坏形式也是各种各样的，它包括轮对，侧架、摇枕、弹簧等多方面因素的破损，我们就要从中找出它的破坏部位、原因及改进方法，以从中去完善它。 一、车轴的损伤 轮对是转向架中最重要部件之一，往往它也是损伤易发生的部位，车轴损伤的形式有车轴裂纹、折损、弯曲变形、磨损、碰伤、电焊打火凹痕、燃轴造成的轴颈辗稀薄等。车轴裂纹及损：一般分为疲劳折损及断裂两种。车轴的受力情况非常复杂。在运行中除受很大和垂直力外，还要承受来自钢轨接头的刚性冲击。车轴内部长期经受交变的动载荷作用，同时车轮与车轴压配合也给车轴以附加应力，沿车轴纵向还有变化着的水平力作用。因此，车轴内部应力状态是多种应力的综合。工作一定时间后易产生疲劳裂纹，车辆裂纹分为纵向裂纹和横向裂纹两种。若裂纹与车轴中心线夹角大于45度，成为横裂纹，横裂纹的产生将减小车轴的有效横截面积，对车轴强度的影响最大，车轴折损都是由于横裂纹的浓度不数据扩展，导致应力上升而引起的，所以车轴上的横裂纹是危险性极大的一种损伤，是不允许存在的。 1、车轴裂纹的部位和产生的原因 车轴常见裂纹部位：1—防尘板座与轴颈交界处的裂纹：2—轮座外侧边缘10—20毫米处裂纹；3—轮座内侧边缘10—20毫米处裂纹；4—轴身及轴中央部裂纹：，车轴经过正确设计长期使用后还会出现疲劳裂纹，主要原因是车轴实际的疲劳极限较车轴钢式样的疲劳极限要低的多。在压装车轮后车轴轮座部分产生裂纹特殊性别多，是由于在该处疲劳极限显著下降而造成的。有三个方面的原因：一，采用压配合的轮对。当车轴压入轮毂孔后，使轮对的形状相当于一个截面，突然变化的整体钩，因而在车轴与车轮交界的截面，突变处产生立度的应力集中。二、当车轴压入轮毂孔后，在车轴表面产生很大的触压应力，这种接触压应力的分布是不均匀的，在轮座接触面两侧的压应力最大，当车轴弯曲时，这种压应力数值就更大。三、车轴每转动一周，轮座部的纤维在交变应力作用下，交变地产生拉伸地压缩，造成车轮座部分与轮毂边缘有微小的滑动磨擦，时间久了在磨擦处形成了磨损。而车轴在实际使用中，各种腐蚀坑穴，而成为车轴裂纹疲劳源，是车轴疲劳源，是车轴疲劳极限下降，致使过早的出现疲劳裂纹。以上只是在考虑压装后，在轮座部内，外侧边缘易产生裂纹的一些理论分析。至于在这些部位行我期出现的横裂纹，则往往是由于村质内部缺陷或设计式艺及运用上的不适当引起的。 2、对于防止车轴裂纹产生的措施 对于车轴产生的裂纹，我们提高车轴镶入部的疲劳程度，采取措施：1、经滚压的车轴轮座部分表面层可产生的残余压缩应力，这种残余应力可以部分或全部表面层可产生的残余压缩应力，这种残余应力可以部分或全部的抵消由于外载荷产生的拉伸应力。根据国外资料介绍，滚压强化可以使用压配合轮毂的轴式样疲劳强度提高双倍。高频淬火主要也是使车轴表面产生压缩残余应力，这不公可使车轴实际所受的作用于应力降低，而且还增强抗摩擦腐蚀的能力，这对于采用压配合的车轴与车轮间存在着高度应力集中及摩擦腐蚀的情况而导致发生裂纹和折损的部件是极为有利的。2、根据国外经验，加粗轮座直径，并使轮座直径过渡到轴身直径部分的半径圆弧，改为椭圆形或双半径过渡曲线，可减少该处的集中，提高车轴的疲劳强度。3、提高机械加式式艺，正确执行轮轴的压装工艺，加强