中国的的空域的合理使用.docVIP

浅析中国空域的 合理使用 目录 一、中美空域对比 1 2.中国空域分类情况 2 二、中国空域使用现状 3 1.中国空域现状 3 2.国家空管体制情况 4 3.军民航空域事务分工 4 4.空域优化调整情况 4 5.空域管理与使用面临的问题 4 三、空域合理使用方案 5 1.方案一：开放低空空域 5 2.方案二：军民航协调机制 6 3.方案三：基于机场布局的空域资源配置 7 摘要： 近年来，不断增长的空中交通需求以及有限的空域资源之间的矛盾日益突出，尤其是在飞行量密集的多机场地区。 在研究对比中美两国空域分类，分析中国空域的现状与存在的问题的基础上，结合中国空域自身的条件及特点，从低空空域资源、军民航协调机制 、多机场地区空域资源统筹三个方面作为切入点，提出了相应的空域资源配置及调整的构想，并详细阐述了实施的方法，得出了采用更科学优化和共享模式的空域资源使用方式才是解决中国空域紧缺的有效手段。 关键词：空域合理使用；军民航协调机制；空域资源 浅析中国空域的合理使用 当今，中国航空业的发展就像一只困兽，尚没有朝气蓬勃的活力，但它爆发的潜力将是是难以想象的。空域的不充分利用以及不完善的体制就像笼子，将它紧紧地禁锢。本文将从空域的使用方面探讨如何才能把这个笼子打开，让这只困兽重获自由与灵气。 一、中美空域对比 美国航空业十分发达，特别是通用航空的市场非常饱满，那么导致中美航空差距的原因之一的空域使用情况，中美两国有怎样的差别呢？1.美国空域分类情况 A类空域：是只允许按仪表飞行规则飞行的空域，范围从距离平均海平面高度18000英尺到60000英尺。美国人认为：在这个空域里实现无线电导航信号或空中交通管制雷达覆盖是可能的。 B类空域：美国的B类空域是围绕在国内33个最繁忙的机场周围的空域，以按仪表飞行规则运行的和执行客运任务的飞机为基础。 C类空域：美国的C类空域涉及到120个不太繁忙的机场。这些机场有足够的能力和手段对所有的空中交通进行无线电通信和雷达管制。C类空域是2层。内环半径5英里，外环半径10英里，外环的高度是1200英尺到4000英尺。 D类空域：就是那些除了上述以外的“机场交通管制区域”，也就是有塔台的机场区域。这类机场不太大或不太繁忙，流量与C类相当。 E类空域：就是除了A,B,C,D类空域以外的管制空域，大致从最大离地高度700英尺或1200英尺到18000英尺。无塔台的机场包括在E类空域里。E类空域还包括那些机场管制塔台分时段运行的D类机场，当D类机场塔台关闭时，例如从午夜到早上6点钟，这段时间D类空域就变为E类空域了。 G类空域：所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不属于A,B,C,D,E类空域的非管制空域即为G类空域。没有塔台的机场为G类空域的一部分。 禁区：在规定的时间内，不能飞入的地方。比如：射击区，政府敏感区----白宫、国会大厦。 限制区：就是在特定的时间和特定的高度飞行员不能进入的空域。比如有军事航空演习、跳伞、射击等。911事件以后，政府强制划分了临时飞行限制区，以此来加强国家安全。 2.中国空域分类情况 A类空域：高空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米以上的空间，可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。　 B类空域：中低空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米（含）至其下某指定高度的空间，可以划设中低空管制空域。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经过相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 C类空域：为进近管制空域。通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 D类空域：机场管制地带。机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 可以发现，美国空域A、B、C、D区域与我国基本一致，差别就在于E、G区域，E区域有助于解决机场在