《列车制动技术》第二章.自动空气制动机综述.ppt

第二章 自动空气制动机综述 本章的主要内容： 自动空气制动机的基本性能、机构形式和控制方法； 提高制动机性能的主要手段； 列车管内的空气波、空气波速率； 列车的制动波、制动波速率；? 第一节 缓解稳定性和制动灵敏度 一、三通阀发生制动作用的条件 列车管开始排风减压。 足够快的减压速度。 一定的动作时间。 原因：当三通阀主活塞在缓解位时，列车管和副风缸在充气沟处是相通的。列车管减压速度低，副风缸的风可经过充气沟向列车管逆流；减压速度高，则逆流来不及。 二、缓解稳定性和制动灵敏度的概念 缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄漏而造成意外制动的特性（列车管容积很大，不可能保持绝对密封，少量泄漏是难免的）。 制动灵敏度：同样是对制动机性能的要求，指的是当司机施行常用制动而操纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制动作用。 三、 缓解稳定性和制动灵敏度的极限值 缓解稳定性要求的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味着列车管的减压速度在此临界值之下，就不会发生制动作用。 制动灵敏度要求的减压速度临界值为5～10kpa/s，意味着列车管的减压速度超过此临界值，就必须发生制动作用。 注意：缓解稳定性和制动灵敏度都是对列车管减压速度的要求。 四、 影响缓解稳定性和制动灵敏度的因素 充气沟横断面的大小。充气沟横断面的大，逆流速度快，缓解稳定性就好，但制动灵敏度就差一些。 主活塞移动阻力。阻力小则阀的制动灵敏度高，如果阻力太小了，缓解稳定性又可能不合格了。 结论： 保证制动机的缓解稳定性和制动灵敏度往往是相互矛盾的。 设计制动机时，缓解稳定性和制动灵敏度必须统筹兼顾，既要保证在列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不会发生自然制动，又要保证在减压速度达到制动灵敏度规定的临界值时必定能起制动作用。 第二节 列车管局部减压 一、早期三通阀的问题 列车管减压只是靠机车制动阀排风来实现的。排风口大则排风速度快，列车管减压速度也快。 常用制动和紧急制动的区别。机车制动阀排风口由一变二，排风速度的不同，可让列车管获得两种不同的减压速度。受列车管空气压强控制的机车车辆的各个三通阀据此区分常用制动与紧急制动。 自然缓解。列车编组加长，如果机车制动阀排风口过大，排风速度太快，则列车前部减压速度虽然可以很快，但是沿列车长度的减压速度衰减也很厉害，列车后部的压力空气向前涌时列车前部的空气压强将回升并发生自然缓解。 解决这个问题的办法 在机车制动阀排风减压之后，每辆车的三通阀动作时，使列车管压力空气在该阀也获得一个排气出口，或让列车管的风排一部分到制动缸去，既可以逐辆加强列车管减压，又可以使每辆车的制动缸获得一定程度的增压。 二、局部减压 定义：对于机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀，排列车管的风时，就认为是“附加排气”或“局部减压”(简称“局减”)。机车制动阀是控制列车管空气压强从而操纵全列车制动作用的阀，它的排风减压就不是“局部减压”。 机构设计及工作原理： 为了使每个三通阀都能 实现紧急局部减压，在 主活塞的外侧加了一个 “递动弹簧”，在阀的下 部加了一个紧急部。 参看图2—1。 工作原理 ： 初充风： 列车管紧急减压： 副风缸的风→r孔→制动缸； 副风缸的风→t孔→压下紧急活塞→紧急活塞杆压下紧急阀→紧急阀口开放； 紧急阀室Y的压力空气→开放的紧急阀口→制动缸； 紧急阀室Y的空气压强骤降，低于列车管的空气压强，止回阀被顶开：列车管的压力空气→止回阀→紧急阀室Y→开放的紧急阀口→制动缸； 列车管常用减压：主活塞两侧压差较小，无力压缩递动弹簧，t孔不开放，紧急局减作用不会发生。 紧急局减停止：紧急制动时列车管空气压强要一直减到零，主活塞始终在紧急制动位。紧急活塞上方的副风缸空气压强和列车管的空气压强都不断降低，紧急活塞下方的制动缸空气压强不断增加，紧急活塞上下压差不断缩小，紧急阀和紧急活塞在紧急阀和止回阀之间的弹簧作用下，会向上移动，紧急阀关闭，止回阀也随之关闭，紧急局减停止。 紧急局减时让列车管压力空气通往制动缸的弊端：制动缸压强的上升较快，紧急局减停止较快，现代机车车辆制动机已改为将列车管的风排向大气既可获得强烈可靠的紧急局减，又可防止制动力过大导致车轮滑行擦伤。 第三节 常用安定性和紧急灵敏度 一、? 常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏度的概念 常用(制动)安定性：列车管的减压速度没有超过常用(制动)安定性指标时要求制动机只能起常用制动而不能起紧急制动的性质。 紧急(制动)灵敏度：减压速度达到紧急灵敏度指标时制动机必须起紧急制动的性质。 二、常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏度的指标 常用安定性