国外高速铁路发展中的若干技术观点及其认识的演变.pdfVIP

维普资讯 国外高速铁路发展中的 若干技术观点及其认识的演变 西南交通大学 孙 翔 提要 ：针对各 国高速铁路在发展过程 中的若干技术观点及其演变过程作 1论述 ，通过 分析．提 出1发展高速铁路应注意的几个 问题。内容涉及技术决策、考虑方法、牵引模式、 线路标准、研究与开发、线路与机辆的配套及 引进技术等 问题 关键词：高速铁路 发展 爱术 国外 _ - ·_ · ·_ 。 。 _ 一 自1964年 日本新干线通车以来，不少国家 该线的南段及北段相继于 1981年 9月及 1983 已发展或准备发展高速铁路 ，对高速铁路技术 年 9月投入运用 ，开行 TGV列车，显示出了很 问题的认识也逐渐深化。本文试 图对 国外高速 强的生命力。第二阶段是建立 巴黎一法国东南 铁路发展中的若干技术观点及其演变过程进行 部 的高速运输 网，改变原有 巴黎一里 昂问不停 简单分析 ，希望其中的一些 内容能为我国所借 车直达运输的方式．而是把法国东南部的客运 鉴。 与高速铁路连接起来 ，高速列车除由巴黎直达 1 发展高速铁路的技术决策 里昂外．还可通过迂 回线直接到达法国东南的 发展高速铁路需要 巨额投资，同时必须改 其它城市 ，称之为 巴黎一东南线 (1、GV—PSE)， 变铁路原有的运行模式。对发展高速铁路重要 使客运量进一步大幅度增加。第三阶段是建设 性的认识有一个过程，应当说，日本及法国表现 高速铁路 阿．包括 1989年投入运用的 TGV大 果断，而德国却长期犹豫不决。 西洋线 (TGV—A)，预计 1993年通车的TGV 日本新干线的发展可以划分为三个阶段 。 北线 (1、GV—N)，预计 1998年通车的连接 巴黎 第一阶段是在人员稠密地区修建东海道及山阳 与法国东部及德国南部的TGV—POS，以及 向 新干线 (1964~1975年)．原曾计划采用客货混 西与西班牙铁路连接和用于连接各条高速铁路 跑方式 (白天客车、夜间货车)，后来 由于客运量 的巴黎外迂 回线等。 剧增，超出了原来的预想 ，才逐渐演变为现在的 而德国与 日、法不同，在发展高速铁路中， 客运专线模式。第二阶段是修建通过人员较少 长期犹豫不决，由于德国人员稠密且分布 比较 地区的东北及上越新干线 (1983~1985)，目的 均匀，已建成了较完整的铁路网。对于是否发展 主要是为了开发这一地 区，使高速铁路 的功能 高速铁路，一直下不了决心。虽然早在 1970年， 从简单的缓和运输紧张局面到带动经济发展． 联邦研究技术部就制定了高速铁路及磁悬浮列 初步形成新干线路网。第三阶段 (1989～现在)． 车的研究计划，但一直未达到技术实施阶段．企 以新干线为主线，改造原有窄轨铁路 ，发展小型 图利用原线路，通过发展新的机车车辆，采用机 新干线，根据运量的不同采用新的运行方式 ，实 车牵 引模式，达到 以 200km／h的速 度运行。 现新干线与 日本原有铁路 的连接 ．形成一个 比 1981年法国巴黎一里昂高速铁路南段投入运 较完整的高速铁路 阿 用，列车运行速度达到 260km，h，对素 以高技 法国的高速铁路发展大致也可以划分为三 术著称的德国造成了很大的刺激 。联邦铁路认 个阶段 第一阶段是为了缓和 巴黎一里昂间的 识到 ，发展高速铁路将是扭转铁路被动局面的 运输紧张局面 ．修