“全高速快速换乘”是京沪高速客运专线运输组织模式的最佳选择.pdfVIP

s- ． 维普资讯 、 、泛f 铁 道 学 报 Voi．I8Suppl JOURNALOF THECHINA RAILWAY SoCIETY April 1996 ． 一 ． 第 9 “全高速快速换乘”是京沪高速客运专线 运输组织模式的最佳选择 ， ． 月 塑 璺 丝 (北方交通大学 北京) 1 概述 在确认京沪高速客运专线除运行本线到发高速列车外 ，还运行经 由京沪全线或其部分地 段旅客快车的基础上，主要有 “全部运行高速列车，简称全高速 ”和 “高中速列车共线运行”两类 运输组织模式 。在 “全高速”模式中，根据衔接作业站旅客换乘作业方法之不同，又可有按快速 ， 作业方法和按常规作业方法组织旅客换乘之分。为区分起见，这里称按快速作业方法组织旅客 换乘的 “全高速”模式为 “全高速快速换乘”运输组织模式，而 “全高速”是特指按常规作业方法 组织旅客换乘的运输组织模式。 在 已有的研究报告中，一般都认为 “高中速列车共线运行”运输组织模式 ，可 以充分利用高 速线的运输 能力，最大限度地分流既有京沪线旅客列车对数 ；虽然高速线上运行两种速度客 车，在技术上及行车组织上增加了一定难度 ，但随着高速客车 比重增加 ，上述困难会逐步解决。 ， ／ L 推荐在京沪高速线上采用这一运输组织模式。对于 “全高速 ”运输组织模式，则认为虽然具有运 ， 输组织简单 ，便于管理，运输能力大的特点 ，但 由于跨线列车要全部在衔接作业站进行一次或 两次换乘 ，将延长旅客旅行时间，部分客流还有可能转 向其他交通工具，加重市内交通压力，给 旅客带来不便和困难，且初期就要增加更多的高速 电动车组投资 故而 ，这一运输组织模式不 宜采用 。 · 由此可见，旅客换乘是 “全高速”模式的关键性 问题 。若按常规作业方法组织，不仅给旅客 带来诸多不便和困难 ，延长旅客旅行时间，还将增加城市交通负担。为此，我们着重研究了按快 速作业方法组织旅客换乘的可能性，并据 以提出 “全高速快速换乘”运输组织模式。 运输组织模式问题是涉及京沪高速线工程设计、投资、行车组织和运营效果的重大决策问 题 。一旦选定，并据以进行选线设计、桥梁设计、站点布局设计和站场设计，也就在相当程度上