低成本航空公司缘何崛起？.docVIP

低成本航空公司缘何崛起？ 主要数据和论点来自《Flying Off Course 迷航----航空运输经济与营销》 作者：Rigas Doganis q-zhai归纳梳理并做图 21世纪的最初几年，全球航空运输业保持了较高素的的增长，但好景不长，在接下来的几年里，很多国家和地区的市场增速开始放缓，有些市场甚至出现了下滑趋势。与此同时，航空公司的收益也在不断下降，多家航空公司甚至与出现了亏损。整个航空业进入了一个动荡的时期。直到2006年，整个行业才逐渐恢复元气。然而，几乎在同一个时期，美国最大的低成本航空公司----西南航空公司，以及欧洲最大的两家低成本航空公司----瑞安和易捷，却始终保持着持续盈利和高速增长。这些低成本航空公司的经营状况和盈利水平令传统航空公司羡慕不已，那他们是如何做到的呢？ 先来看看低成本航空商业模式的历史。低成本航空的发展历史并不长，他是美国政府放松对国内市场规制的直接产物，随后逐渐发展到世界其他国家。20世纪80年代以前，航空运输业的主角始终是传统航空公司，他们以运营基地或枢纽机场为中心，建立起了放射状的航线网络。大型航空公司通常会选择一个国际门户机场作为其枢纽机场，同时会建立起一个庞大的国内航线网络与其国际航线网络相互衔接，目的是为了尽可能的扩大市场覆盖面，吸引更多的客源。通过大量的联程航班，航空公司可将其服务扩展到很多没有直达航班，或因双边协定限制而仍无法开辟直达航班的城市。为了方便旅客联程中转，传统航空公司常常不得不调整航班时刻。同时，为了满足某些运营规范的需要，传统航空公司采用了几乎相同的服务标准和价格策略，提供的服务也大同小异。因此，因经营特点所限，传统航空公司的运营成本较高，造成其机票价格相对较高。 而随着航空规制的放松，以美国西南航空为代表的低成本航空迅速崛起，成为第一个吃螃蟹者。凭借着航班密度大、正点率高，单一，的产品、简化的运营方式，西南航空获得了极大的成功，不仅从其他航空公司抢夺了市场份额，甚至还从公路交通中吸引了大量的客源。由于产品和经营模式的单一，西南航空的运营成本比其他航空公司要低得多，这反过来为其提供更低的机票创造了条件，并购刺激了更多的市场需求。 1978年，美国政府推行放松规制政策后，西南航空将其低成本商业模式推向了德克萨斯以外的市场。到了2005年左右，几乎在全美各大市场确立了领先地位。其他航空公司看到西南航空的成功以后，也采取了相同的低成本策略，但很少有公司获得成功。欧洲的情况也大抵相似。目前生存下来并得到健康发展的只有瑞安航空和易捷航空。 那么低成本航空缘何成本可以如此低廉呢？原因有以下几点： （1）保持简单。即采用单一的机型，使用统一的低票价，只运营点对点航线。这样既减少了因机队机型复杂而导致的运营保障成本上升，例如可以以较少的备用发动机来应对更大的机队规模，降低资产闲置的可能性。同时也可以实现规模效益，大量购买某一机型时，低成本航空公司就拥有对波音公司或空客公司的议价能力，进而降低飞机采购或租赁成本。例如，2002年易捷航空公司在挑起波音和空客的倾轧之后，一次性以极低的优惠价格大批采购120架空客A319飞机，同时还保留了120架飞机的选择购买权，并锁定了价格。 （2）只在那些不拥挤的二线机场起降。首先，此举大大减少了飞机在繁忙机场因航空管制等因素而造成的等候时间，进而增加不变了飞机的有效飞行时间，最终提升了飞机的使用率和机组成员的工作效率，因飞机租赁成本，所以此举使得低成本航空公司的座每公里成本得以降低。其次，此举也给非繁忙机场带来了稳定的客流，和收益，因此低成本航空公司也有了对机场方面更大的议价能力，能以非常低甚至免费的价格使用值机柜台和办公室。 （3）直销机票。不使用代理分销系统或旅行社。通过网络或电话直销电子客票。一方面省去了分销代理费用，进一步降低成本；另一方面也增加了自己的现金流，减少沉淀在分销代理系统的资金，提高了资金使用效率。大致降低成本8%。 （4）取消头等舱，增加经济舱的座位数目，减少经济舱座位之间的距离以尽可能安置更多的座位。例如，美国联合航空公司(UA)在其空客A319 飞机上一般设置120个座位，英国航空平均座位数为121个。而精神航空公司在同一机型上却安装了144个座位。同时，欧洲的易捷航空更是设置了156个座位。因座位数增加29%，易捷航空在同样的运营环境下，单座运营成本比英国航空减少了23%。同时取消热食厨房，减小座位距离，西南航空公司波音737-300飞机平均座位数为137座。 注：①2013年全美航空已与美航（AA）合并，组建新美航（AA）； ②大陆航空已于2010年与联合航空（UA）合并，组建新联合航空（UA）。 （5）航段距离较短。一般在500-1000千米，无枢纽或中转航班。因为不提供中转或联程服务，低成本航空不